By Anoop Prajapati | Oct 26, 2024
महाराष्ट्र के उपमुख्यमंत्री देवेन्द्र फड़णवीस ने आगामी राज्य विधानसभा चुनाव के लिए अपना नामांकन दाखिल कर दिया है। जैसे-जैसे फड़नवीस नवंबर चुनावों की तैयारी कर रहे हैं, राज्य के आर्थिक और सामाजिक विकास के लिए उनके पिछले प्रयास सामने आ रहे हैं। उनके प्रमुख योगदानों में से एक मुंबई में कई महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को गति देना रहा है। इस समय शहर में एक साथ हो रहे बड़े पैमाने पर बुनियादी ढांचे के उन्नयन का एक कारण है, और मजबूत राजनीतिक इच्छाशक्ति और स्मार्ट प्रशासन ने इसमें महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। परियोजनाओं में सड़कें, मेट्रो, पुनर्विकास और बहुत कुछ शामिल हैं।
यह कोई रहस्य नहीं है कि इनमें से कई परियोजनाओं को वर्षों की देरी, बाधाओं और राजनीतिक तथा नौकरशाही उथल-पुथल का सामना करना पड़ा है, जबकि कुछ परियोजनाएं दशकों से रुकी हुई हैं। इन देरी ने मुंबई के विकास पथ और उसके लोगों के लिए गुणवत्तापूर्ण बुनियादी ढांचे को लगातार दरकिनार कर दिया। इनमें से कई परियोजनाएं एमवीए शासन के दौरान रुकी हुई थीं, लेकिन देवेंद्र फड़नवीस की वापसी हमेशा राज्य के बुनियादी ढांचे के विकास के लिए सकारात्मक खबर लेकर आई। 2014 से 2019 तक मुख्यमंत्री के रूप में और अब उपमुख्यमंत्री के रूप में अपने कार्यकाल के दौरान, फड़नवीस ने कई बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को पुनर्जीवित करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई जो वर्षों से रुकी हुई थीं। कई परिवर्तनकारी शहरी परियोजनाएं भी लॉन्च की गईं जिनमें मुंबई के परिदृश्य को बदलने की क्षमता है।
वॉर रूम और जापानी सहयोग
फड़नवीस ने राज्य में प्रमुख बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में तेजी लाने और उनके समय पर पूरा होने को सुनिश्चित करने के लिए एक 'वॉर रूम' की स्थापना की। वॉर रूम का आदेश स्पष्ट था - उन परियोजनाओं को प्राथमिकता दें जो बड़ी संख्या में लोगों को प्रभावित करती हैं और यह सुनिश्चित करें कि वे विभागीय अक्षमताओं के कारण रुकी न हों। जब इसे पहली बार 2015 में लॉन्च किया गया था, तो वॉर रूम ने दस प्रमुख बुनियादी ढांचा परियोजनाओं की पहचान की, जिनमें तटीय सड़क, नवी मुंबई हवाई अड्डा, दूसरी और तीसरी मुंबई मेट्रो लाइनें और मुंबई ट्रांस-हार्बर लाइन शामिल थीं। इनमें से प्रत्येक परियोजना ने उनके कार्यकाल के दौरान महत्वपूर्ण प्रगति की।
सीएम के रूप में, उन्होंने मुंबई के विकास के लिए महत्वपूर्ण परियोजनाओं के लिए धन सुरक्षित करने के लिए जापान इंटरनेशनल कोऑपरेशन एजेंसी (जेआईसीए) के साथ सक्रिय रूप से काम किया और समय पर पूरा होने को सुनिश्चित करने के लिए अपनी प्रतिबद्धता की पुष्टि की। JICA विश्व स्तर पर विभिन्न विकास परियोजनाओं के लिए वित्तीय और तकनीकी सहायता प्रदान करने के लिए जाना जाता है। एजेंसी भारत में विभिन्न क्षेत्रों में बुनियादी ढांचे के विकास के लिए वित्त पोषण कर रही है। इसमें परिवहन, औद्योगिक गलियारे, साथ ही गुजरात और तमिलनाडु में जल आपूर्ति परियोजनाएं शामिल हैं, जो सतत विकास को बढ़ावा देती हैं और जीवन स्तर में सुधार करती हैं।
राज्य में जापानी औद्योगिक पार्क स्थापित करने की फड़नवीस सरकार की पहल क्षेत्र में जापानी व्यवसायों और प्रौद्योगिकी को आकर्षित करने की रणनीति की रूपरेखा भी बताती है। परिवहन, शहरी विकास और स्वास्थ्य सेवा क्षेत्र के लिए साझेदारी को मजबूत करने में उनकी जापान यात्रा महत्वपूर्ण रही। इस प्रकार, हर चुनाव के दौरान, फड़णवीस की सत्ता में वापसी के लिए लगातार मजबूत समर्थन मिलता रहा है।
मुंबई ट्रांस-हार्बर लिंक (MTHL)
मुंबई ट्रांस-हार्बर लिंक (एमटीएचएल) कुल 17,843 करोड़ रुपये में से 8,800 करोड़ रुपये की जेआईसीए फंडिंग द्वारा समर्थित एक महत्वपूर्ण परियोजना रही है। एमटीएचएल परियोजना में 21.8 किमी लंबी एलिवेटेड सड़क का निर्माण शामिल है, जिसमें से 16.11 किमी एक समुद्री लिंक है जो दक्षिण मुंबई में सेवरी को नवी मुंबई में चिली से जोड़ेगी। जनवरी 2024 में शुरू की गई यह परियोजना मुंबई को नवी मुंबई से जोड़ती है। हालाँकि, इसकी स्थापना के 53 वर्षों के बाद, बारह वर्षों में चार असफल निविदा प्रयासों और मूल प्रस्ताव के बाद से 15 मुख्यमंत्रियों के बाद, यह फड़नवीस ही थे जो अंततः परियोजना शुरू करने के लिए सभी आवश्यक आवश्यकताओं को पूरा करने में सफल रहे।
आशीष चंदोरकर की पुस्तक द फड़नवीस इयर्स के अनुसार, मुंबई के पूर्वी तट पर सेवरी को न्हावा शेवा बंदरगाह के पास मुख्य भूमि पर उरण के साथ जोड़ने का विचार पहली बार 1963 में विल्बर स्मिथ एंड एसोसिएट्स द्वारा प्रस्तावित किया गया था। 1952 में स्थापित, विल्बर स्मिथ एंड एसोसिएट्स ने यूनाइटेड किंगडम में यातायात अध्ययन किया, जिसके कारण भारत सरकार ने उन्हें मुंबई में यातायात अध्ययन के लिए नियुक्त किया। 1962 और 1963 के बीच, स्मिथ की कंपनी ने मुंबई की यातायात आवश्यकताओं का विश्लेषण करने और भविष्य के अनुमान बनाने में अठारह महीने बिताए। 1963 में परिवहन मंत्रालय को दी अपनी रिपोर्ट में उन्होंने उरण को दक्षिण मुंबई से जोड़ने वाले एक पुल का प्रस्ताव रखा। हालाँकि, उरण ब्रिज - जिसे अब मुंबई ट्रांस हार्बर लिंक के नाम से जाना जाता है - को ठंडे बस्ते में डाल दिया गया था, जहाँ यह दशकों तक पड़ा रहा।
2004 में, मुंबई ट्रांस हार्बर लिंक के निर्माण की योजना को फिर से जीवंत किया गया। महाराष्ट्र राज्य सड़क विकास निगम (एमएसआरडीसी), एक राज्य के स्वामित्व वाली एजेंसी, और निजी कंपनी इंफ्रास्ट्रक्चर लीजिंग एंड फाइनेंशियल सर्विसेज ने परियोजना के लिए प्रतिस्पर्धी प्रस्ताव प्रस्तुत किए। हालाँकि, राज्य सरकार ने अज्ञात कारणों से इंफ्रास्ट्रक्चर लीजिंग प्रस्ताव को खारिज कर दिया और एमएसआरडीसी प्रस्ताव पर भी आगे नहीं बढ़ी। 2004 और 2011 के बीच, नई बोलियों की घोषणा की गई, लेकिन कांग्रेस और राष्ट्रवादी कांग्रेस पार्टी के बीच राजनीतिक विभाजन के कारण निविदाएं अक्सर रद्द कर दी गईं। इससे मुंबई में बुनियादी ढांचा एजेंसियों के बीच प्रतिद्वंद्विता और राजनीतिक विभाजन भी बना रहा, जिसने अन्य कारकों के साथ-साथ परियोजना को अधर में लटका दिया।
यह केवल 2011 में था, जब इसका नेतृत्व एक ही एजेंसी मुंबई मेट्रोपॉलिटन रीजन डेवलपमेंट अथॉरिटी (एमएमआरडीए) को दिया गया था। दूसरी बाधा परियोजना की लागत थी। सभी वित्तीय मंजूरी प्राप्त करने में दो साल और लग गए। इसके बाद केंद्र और राज्य सरकारें इस सार्वजनिक-निजी भागीदारी परियोजना के लिए निवेश का अपना हिस्सा आवंटित करने के लिए आगे बढ़ीं। हालाँकि, अगस्त 2013 तक, यह स्पष्ट था कि कोई भी बोली लगाने वाला अनुबंध करने वाली पार्टी के लिए निर्धारित वित्तीय बोझ को साझा नहीं करना चाहता था। राज्य सरकार ने फिर नए फंडिंग विकल्पों की तलाश शुरू कर दी और जनवरी 2014 में, जापान इंटरनेशनल कोऑपरेशन एजेंसी (जेआईसीए) परियोजना के कुछ हिस्से को फंड करने के लिए सहमत हो गई।
2015 में क्या बदला?
पांच दशकों से अधिक समय से निष्क्रिय, फड़नवीस वॉर रूम ने 2015 में इस महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा परियोजना को पुनर्जीवित किया, आवश्यक मंजूरी और धन हासिल किया। नवंबर 2015 और जनवरी 2016 के बीच फास्ट-ट्रैक पर दो प्रमुख राज्य और केंद्रीय अनुमोदन प्राप्त किए गए। फरवरी 2016 में, कुछ डिज़ाइन परिवर्तनों और निर्माण मानकों के आधार पर, JICA से फंडिंग सुरक्षित की गई थी। केंद्र सरकार ने JICA ऋण के लिए एक प्रति-गारंटी प्रदान की। जेआईसीए और एमएमआरडीए के बीच फंडिंग समझौते पर मई 2016 में हस्ताक्षर किए गए थे। पूरी बोली प्रक्रिया के बाद, चयनित ठेकेदारों ने 2018 में 18,000 करोड़ रुपये की मुंबई ट्रांस हार्बर लिंक (एमटीएचएल) परियोजना पर काम शुरू किया। जेआईसीए ने परियोजना के अस्सी प्रतिशत हिस्से को रियायती ब्याज दर पर वित्तपोषित करने पर सहमति व्यक्त की, जबकि शेष बीस प्रतिशत का योगदान एमएमआरडीए और राज्य सरकार द्वारा किया गया।
मुंबई मेट्रो लाइन 3
फड़नवीस को मुंबई मेट्रो लाइन 3 से जुड़ी चुनौतियों का भी सामना करना पड़ा, जिसमें 2013 से 2016 तक देरी हुई, मुख्य रूप से भूमि अधिग्रहण और अनुमोदन से संबंधित मुद्दों के कारण। सबसे महत्वपूर्ण था आरे में अपने डिपो के लिए भूमि आवंटन से जुड़े विवादों और देरी को दूर करना, जिसे एमवीए सरकार ने निशाना बनाया था। गोरेगांव के उत्तरी उपनगर में 1,800 एकड़ से अधिक वन भूमि में फैला, आरे संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान (एसजीएनपी) के पास स्थित है और एक समृद्ध जैव विविधता का घर है। आरे में विवादित डिपो पर काम 2015 में शुरू हुआ था, लेकिन अक्टूबर 2019 में सुप्रीम कोर्ट ने रोक दिया था। उस वक्त प्रोजेक्ट पर करीब 30 फीसदी काम पूरा हो चुका था।
लगभग एक महीने बाद, राज्य में शिवसेना के उद्धव ठाकरे के नेतृत्व वाली सरकार ने आरे में मेट्रो कार शेड के निर्माण को रद्द करने की घोषणा की और इसे 102 एकड़ के कांजुरमार्ग भूखंड पर स्थानांतरित कर दिया। हालाँकि, जून 2022 में शीर्ष पर सत्ता परिवर्तन के साथ स्थिति बदल गई। परियोजना को कांजुरमार्ग से वापस आरे में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसे बाद में सुप्रीम कोर्ट ने मंजूरी दे दी। यह लाइन जेआईसीए फंडिंग प्राप्त करने वाली पहली बड़ी परियोजना थी, जिसकी मंजूरी 2013 में शुरू हुई थी, और इस परियोजना को 2,480 करोड़ रुपये का महत्वपूर्ण आधिकारिक विकास सहायता (ओडीए) ऋण प्राप्त हुआ था।
33.7 किमी और 26 स्टेशनों के नियोजित मार्ग के साथ, भूमिगत नेटवर्क दक्षिणी मुंबई से बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स (बीकेसी), हवाई अड्डे और एसईईपीज़ सहित प्रमुख गतिविधि क्षेत्रों तक कनेक्टिविटी बढ़ाने के लिए स्थित है।यह लाइन हाल ही में अपने पहले चरण के साथ चालू हो गई है, जबकि दूसरा चरण पूरा होने वाला है। जुलाई में, JICA ने मुंबई मेट्रो लाइन 3 के लिए 4,474 करोड़ रुपये की आधिकारिक विकास सहायता की पांचवीं और अंतिम किश्त प्रदान की। लगभग 28,000 करोड़ रुपये की कुल अनुमानित लागत के साथ, JICA ने इस भूमिगत मेट्रो परियोजना के लिए ऋण में लगभग 21,000 करोड़ रुपये का योगदान दिया है।
मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल परियोजना
एक अन्य महत्वाकांक्षी उद्यम, मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल परियोजना को भी, विशेष रूप से 2016 में, बड़े पैमाने पर भूमि अधिग्रहण के मुद्दों और स्थानीय विरोध के कारण बाधाओं से मुक्त कर दिया गया था। JICA 1,10,000 करोड़ रुपये की कुल परियोजना लागत में से लगभग 88,000 करोड़ रुपये का वित्तपोषण कर रहा है। मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल (एमएएचएसआर) परियोजना 508 किमी लंबी है और यह भारत का पहला हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर है। कुल परियोजना लागत 1.1 लाख करोड़ रुपये है, जो 1.5 लाख करोड़ रुपये से अधिक बढ़ने की उम्मीद है। जापान को जेआईसीए द्वारा वित्त पोषित पहलों में तेजी लाने का आश्वासन देते हुए, फड़णवीस के नेतृत्व में महाराष्ट्र सरकार ने बुलेट ट्रेन परियोजना के लिए मंजूरी में तेजी लाई।
बुलेट ट्रेन परियोजना पर काम गुजरात में तेजी से आगे बढ़ा, लेकिन भूमि मालिकों के कड़े विरोध और राजनीतिक इच्छाशक्ति की कमी के कारण महाराष्ट्र में परियोजना की गति, विशेषकर भूमि अधिग्रहण की गति धीमी थी। उद्धव ठाकरे के नेतृत्व वाली शिवसेना इस परियोजना की मुखर विरोधी थी, जिससे इसकी गति में और बाधा आ रही थी। हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर द्वारा कवर किए गए कुल 508 किमी में से - 348 किमी गुजरात में, 4 किमी दादरा और नगर हवेली में, और 156 किमी महाराष्ट्र में स्थित है। इस परियोजना के लिए कुल 1,396 हेक्टेयर भूमि की आवश्यकता थी, केवल महाराष्ट्र में लगभग 298 हेक्टेयर भूमि का अधिग्रहण करने की आवश्यकता थी।
भूमि अधिग्रहण चुनौतियाँ
जब 2022 में देवेंद्र फड़नवीस उपमुख्यमंत्री के रूप में सत्ता में लौटे, तो महाराष्ट्र में आवश्यक भूमि का लगभग 72 प्रतिशत ही अधिग्रहित किया गया था। 2022 में सत्ता संभालने के बाद शिंदे-फडणवीस सरकार के शुरुआती कदमों में से एक बुलेट ट्रेन परियोजना के लिए प्रारंभिक वन मंजूरी देना था। परिणामस्वरूप, नेशनल हाई-स्पीड रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (एनएचएसआरसीएल) ने परियोजना के लिए आवश्यक 97.47 प्रतिशत भूमि सफलतापूर्वक सुरक्षित कर ली। सरकार ने बुलेट ट्रेन परियोजना के लिए सरकारी विभाग की जमीन हस्तांतरित करने का भी काम किया। फड़नवीस ने विशेष रूप से पालघर और ठाणे जिलों जैसे महत्वपूर्ण क्षेत्रों में मुद्दों को हल करने पर ध्यान केंद्रित किया, जहां आदिवासी समुदायों ने अपनी पैतृक भूमि के बारे में चिंता जताई थी।
स्थानीय अधिकारियों के साथ मिलकर काम करने और प्रभावित समुदायों के साथ बेहतर बातचीत के साथ-साथ अधिक पारदर्शी मुआवजा प्रणाली लागू करने से भूमि अधिग्रहण प्रक्रिया में महत्वपूर्ण तेजी देखी गई। इसमें पालघर जिले में दो छोटे भूखंड शामिल थे, जिसके लिए एनएचएसआरसीएल ने राज्य डेयरी आयुक्त से 2021 में हैंडओवर करने का अनुरोध किया था, हालांकि, यह 2022 तक अटका रहा।
बीकेसी टर्मिनल संबंधित मुद्दे
इसके अलावा, देवेंद्र फड़नवीस ने बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स (बीकेसी) में भूमिगत टर्मिनल से संबंधित कई चुनौतियों को हल करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उन्होंने बीकेसी में जटिल भूमि-उपयोग मुद्दों को संबोधित करने में मदद की, आवश्यक अनुमतियों के लिए एमएमआरडीए के साथ समन्वय किया, और व्यापार जिले में मौजूदा और नियोजित बुनियादी ढांचे के साथ निर्बाध एकीकरण सुनिश्चित करने के लिए डिजाइन संशोधनों को तय किया। एमएमआरडीए ने बीकेसी में 4.2-हेक्टेयर भूखंड पर भारत पेट्रोलियम कॉर्पोरेशन लिमिटेड की एक संरचना को हटाने का आदेश दिया, जो बुलेट ट्रेन मार्ग का शुरुआती बिंदु है और हाई-स्पीड ट्रेन परियोजना के टर्मिनस के लिए निर्धारित है।
मंजूरी और अनुमतियाँ
रेल परियोजना के लिए परियोजना-संबंधित अनुमोदनों को फास्ट-ट्रैक करने के लिए एक समर्पित सेल की स्थापना की गई थी। इस विशेष इकाई ने एकल-खिड़की निकासी प्रणाली के रूप में काम किया, जिससे पर्यावरण-संवेदनशील क्षेत्रों के लिए पर्यावरणीय मंजूरी और संरक्षित क्षेत्रों के लिए वन मंजूरी को सुव्यवस्थित किया गया - जिससे अनुमोदन प्रक्रिया अधिक कुशल हो गई। बुलेट ट्रेन कॉरिडोर के हिस्से के रूप में बीकेसी और शिलफाटा में भूमिगत स्टेशन के बीच योजना बनाई गई ठाणे क्रीक के नीचे सात किलोमीटर लंबी समुद्र के नीचे जुड़वां सुरंग सहित 21 किलोमीटर लंबी सुरंग में भी एमवीए सरकार की अनिच्छा के कारण देरी हुई थी। परियोजना के लिए मंजूरी।
प्रशासन ने नगरपालिका अधिकारियों के साथ बेहतर समन्वय के माध्यम से मुंबई महानगर क्षेत्र में शहरी विकास की अनुमति में भी तेजी लाई। इसमें रेलवे और राजमार्ग जैसे विभिन्न हितधारकों से निर्माण परमिट, उपयोगिता स्थानांतरण और अनापत्ति प्रमाण पत्र (एनओसी) की त्वरित प्रसंस्करण शामिल थी, जो नौकरशाही देरी को प्रभावी ढंग से कम करती थी जो पहले परियोजना की प्रगति में बाधा बनती थी। कुल मिलाकर, इन प्रयासों और मजबूत राजनीतिक इच्छाशक्ति ने सभी प्रक्रियाओं को गति दी और महाराष्ट्र को इस महत्वाकांक्षी हाई-स्पीड रेल नेटवर्क को साकार करने की ओर अग्रसर किया। अगस्त 2023 में, भारत में परियोजना की प्रगति के अनुसार, टोक्यो से क्योटो तक शिंकानसेन बुलेट ट्रेन पर यात्रा का अनुभव करने के लिए, देवेंद्र फड़नवीस ने जापान की यात्रा भी की।
वर्सोवा-विरार सी लिंक परियोजना
अपनी यात्रा के दौरान, फड़नवीस को जापानी सरकार और JICA से भी समर्थन मिला। यह मंत्री और उनकी सरकार की शुरुआती कार्रवाइयों और नई परियोजनाओं के प्रति प्रतिबद्धता को दर्शाता है, जिससे इस बड़े पैमाने की पहल के सुचारू कार्यान्वयन और देरी को रोकने का रास्ता तैयार हुआ है। इस प्रस्तावित 43 किलोमीटर लंबी एलिवेटेड सड़क का लक्ष्य वर्सोवा को विरार के उभरते आवासीय केंद्र से जोड़ना है। समुद्री लिंक से परे, यह परियोजना लगभग 60 किमी उपनगरीय सड़कों को भी जोड़ती है, जो प्रमुख मार्गों पर यातायात की भीड़ को कम करने और शहर क्षेत्र में आर्थिक विकास को बढ़ावा देने का वादा करती है। दिसंबर 2026 में अनुमानित पूर्णता तिथि निर्धारित होने के साथ, इस परियोजना की कल्पना मुंबई महानगर क्षेत्र (एमएमआर) में कनेक्टिविटी को फिर से परिभाषित करने के लिए की गई है। इसके अलावा, JICA की सहायता से विभिन्न जल आपूर्ति और सीवेज परियोजनाओं के लिए 4,500 करोड़ रुपये से अधिक आवंटित किए गए हैं।